京东 物流 全面开放 商业化，这个曾被外界诟病为压垮京东模式最后一根稻草的物流，不仅变成京东用户体验的核心竞争力，还可能变成利润中心。

　　10年前，自营B2C为主的亚马逊开启FBA业务，利用其仓储物流的优势，扩大优质商家入驻，现开放平台GMV超过64%，最终打败了领先的C2C模式的ebay。

　　京东物流为什么要开放，以及能够带来什么价值?值得深思。

　　11月23日，在公布2016年Q3财报及剥离京东金融一周后，京东物流品牌化出炉。将“京东物流”作为品牌，向社会开放三大服务体系：仓配一体化供应链服务、快递和物流云。这是京东物流业务首次正式全面开放，此前，仅服务京东自营和POP平台第三方卖家。

　　2007年，刘强东力排众议决定自建物流，今日全面开放商业化，把成本中心转利润中心，应该是刘强东不止一次设想的未来。

　　► 京东仓储物流青龙系统奠基人

　　最早了解京东仓储物流，源于东哥好友姜海东，他曾是主管京东仓储物流的副总裁，离任时主抓京东青龙系统，也就是目前京东仓储物流里最核心的系统。2011年前后，东哥经常参加派代老邢组织的会议，姜海东是除了老刘之外，为数不多在公开场合分享干货的京东高管，经常分享仓储物流和技术话题。

　　前端流量和订单虽然非常重要，但是如果仓储无法正常发货，或者发货延迟导致用户大量退货和投诉，往往适得其反，仓储物流是很多规模化阶段电商公司的核心瓶颈。

　　2012年5月，姜海东曾邀请东哥给京东技术管理层同事讲电商趋势，当时谈到2011年京东GMV为327亿元，但预计2016年京东交易额将突破6000亿，京东仓储物流要做好每天处理1千万单准备。今年双11，京东仓储物流实现了日处理千万单的峰值，凡事预则立，不预则废。

　　京东上市后，离职高管很多，每个人都说自己很重要，但真正给京东立下汗马功劳的高管，姜海东算其中一个。2012年，他先加盟了李静的乐蜂网，后来并购后去了唯品会，2015年底，加盟医药电商公司七乐康做CEO。

　　► 成本中心转利润中心，物流全面开放背后的逻辑

　　现实的情况是，京东多年来投入人力物力最大的领域就是物流，物流一直作为成本中心，提升了用户体验，也拖累了财报，侵蚀了利润。京东要盈利，就一定要将仓储物流开放，让第三方商家进入，分摊仓储物流成本。

　　开放的做法，亚马逊十年前就开始做了。在2006年，亚马逊有两大重要举措。先是仓储物流能力富余，开放给第三方商家，叫FBA(Fulfillment by Amazon，亚马逊提供的代发货业务，不含配送) 。然后是计算能力富余了，就开放给其它互联网公司，叫AWS(Amazon Web Services)。京东的云，还差很远，但随着越来越多的“亚洲1号”建成，富余的仓储和配送能力越来越大，开放也就成了大势所趋。

　　► 物流成本居高不下才是机会

　　刘强东后来回顾京东自建物流的原因时，曾多次提过对中国物流发展弊病的见解。在他看来，不论三通一达，还是顺丰，追求让货物快速流动，但导致网络复杂。所以，京东物流模式非常简单，就是减少物品搬运次数。从仓储直达消费者，仓配一体化，建仓越多，货物离消费者越近，货物移动距离越短，速度越快，成本越低，这是一个正循环，规模越大，收益越明显。这是京东物流的杀手锏，不仅让自身物流费用降低，京东相信，还会让全行业受益。

　　国家发改委《2015年全国物流运行情况通报》数据显示，2015年国内社会物流总费用为10.8万亿元，占GDP的比率为16.0%。相比世界发达国家的8-9%，中国的物流成本依然很高。而能让这个16%下降一点，就是物流企业们的巨大机会。

　　从2007年融资进来，京东用了近10年全面自建物流，亚洲一号、快递网络、青龙系统等已成为京东核心竞争力，抓住用户的金字招牌。也正是在这些年，电商快速发展，成就了物流业，市场今非昔比。尤其是2016年，中国物流快递业的“资本元年”。圆通登陆A股，中通纽交所敲钟，顺丰、申通已过会，韵达已入流程。

　　这些物流企业的集中上市潮无疑让京东焦虑，也心存希望。焦虑的是，上市同行们会迅速利用资金优势武装牙齿，扩张规模;另一方面，有近10年自营物流成熟体系，京东物流完全可以成为一家比同行更好的社会化物流企业。

　　长远看，京东的野心是成为中国商业基础设施服务商;从眼前来看，对京东物流，全面开放招商合作，可以独立盈利;从财报上，京东过往投入巨大的物流领域也会从成本中心转为利润中心。毕竟，自建物流，人员、仓库和车队等投入，都是成本。有观点认为，尽管京东物流这次还没正式独立，但很可能会复制京东金融拆分的轨迹，走上资本化的道路。

　　此外，更重要的是，不得不提到亚马逊的威胁，从收购卓越网曲线进入中国多年，这个美国电商巨头一直蛰伏在这个全球最活跃的电商市场。直到去年，亚马逊首次在中国市场试水“物流+”开放服务，今年初拿下网易考拉海购项目。今年双11前，亚马逊又在中国抛出其过去10年最重要的赚钱利器“prime”会员服务。消费升级，跨境购兴起，亚马逊要在此时在中国打翻身仗么?

　　► 就物流而言，京东和亚马逊有什么同与不同?

　　京东一直被称为“中国的亚马逊”，亚马逊在成立20多年里，即使多年亏损，也会对物流和技术领域不计成本地投入，京东也是如此，在物流领域尤其彻底。

　　首先，亚马逊和京东物流，有一个根本性的差别是亚马逊没有末端配送物流，京东自建了最后一公里末端配送网络。京东从2007年一拿到投资就开始自建物流，包括仓储及快递配送;亚马逊主要自建仓储，快递则一直依靠UPS等第三方，2011年才开始有意识小范围尝试自建最后一公里物流。

　　毕竟，亚马逊初创时，市场已有UPS和Fedex这样强大物流企业。美国境内外包给美国邮政和UPS ，国际外包给联邦快递等企业也顺理成章。 但是，随着2005年亚马逊推出Prime会员服务后，业务快速增长，其对极致体验的追求，让亚马逊对第三方服务倍感失望。

　　因此，2011 年，亚马逊从快递市场薄弱的英国开始建立自己的快递团队，希望摆脱对联邦快递和UPS的依赖，甚至击败它们。2015年，亚马逊在西雅图上线了一项新服务 ——Amazon Flex，通过众包快递的方式，让消费者可以在 1 到 2 小时内收到货物。这其实亚马逊在尝试解决解决 “最后一公里” 的配送问题。

　　其次，FBA是亚马逊成长重要动力，对京东亦如是。在推出对物流服务考验极大的Prime会员服务的2年后，2007年，亚马逊针对平台上第三方商家推出FBA服务，由亚马逊提供给第三方商家包括仓储，拣货打包，派送，收款，客服与退货处理，既出租网店+卖流量+分仓租赁+代包装代发货+代收款的一条龙式物流服务。

　　Prime和FBA分别是针对用户和商家两项服务，将两者深入地锁定在亚马逊生态中，一个Prime用户和FBA商家对亚马逊的价值贡献显著大于其他用户和商家。

　　亚马逊今年Q3总GMV为675亿美元，其中自营为253亿美元，开放平台为422亿美元，开放平台占到了62.5%。京东的自营和开放平台比例，则基本是亚马逊倒过来，还是以自营为主。